Fajny film paralotniowy ...

Nie dla orłów* - "Nośność".

Do napisania tego artykułu sprowokowała mnie dyskusja na grupie dyskusyjnej pl.rec.paralotnie dotycząca dosyć magicznego pojęcia "Nośności" skrzydła. Ja nie bardzo rozumiem co ten termin oznacza a większość pilotów wydaje się wiedzieć - choć mało kto potrafi to jakoś zdefiniować lub podać jednostkę fizyczna (taką z układu SI), być może udało by się wyrazić to, niewątpliwie egzystujące w środowisku pojęcie, za pomocą jakiejś innej, bardziej inżynierskiej abstrakcji?

Termin "nośność" w innych dziedzinach techniki (w/g wikipedii):

Nośność jest to pojęcie odnoszące się do możliwości przejęcia przez materiał, złącze lub konstrukcję obciążeń zewnętrznych - wytrzymałość materiałów, używane także dla określenia parametrów dopuszczalnego obciążenia (nośność wiaduktu lub mostu).

Określenie używane jest również w kontekście:
nośność statku - podstawowy parametr określający wielkość statku,
nośność podłoża gruntowego - rozumiane jako możliwość przejęcia obciążeń przekazywanych przez fundamenty na podłoże gruntowe

Idąc tym tropem, "nośność" powinna oznaczać maksymalną dopuszczalną masę podwieszona pod skrzydłem lub maksymalne obciążenie powierzchni ... ale nie oznacza (przynajmniej w moim rozumieniu 'powszechnego rozumienia' tego terminu). O ile dobrze interpretuję wypowiedzi pilotów posługujących się tym terminem, paralotnia posiadająca dużą "Nośność" powinna charakteryzować się łatwością wznoszenia (czy to na termice czy z silnikiem) się oraz łatwością odrywania się od ziemi (tutaj prośba o komentarz do Wiedzących, czy aby o to chodzi?).

W przypadku lotu silnikowego "łatwość" ową można określić jako odwrotność mocy napędu potrzebnej do oderwania się i wznoszenia (większa moc jest potrzebna - to mniejsza "nośność", wystarcza mniejsza moc - większa "nośność"). Czy też, aby bardziej precyzyjnie określić punkt badania "Nośności", z odwrotnością mocy potrzebnej do utrzymania paralotni w locie poziomym tak aby ani nie wznosiła się ani nie opadała. Należy tylko, zauważyć, że Moc Niezbędna do lotu różni się od Mocy Silnika produkującego ową moc, a powszechnie używaną wielkością fizyczna do określania tej różnicy jest Sprawność. Dlaczego Moc a nie Ciąg? Przede wszystkim dlatego, że tak jest wygodniej :-), Moc jest wielkością, która charakteryzują się praktycznie używane napędy (Ciąg byłby odpowiedni gdyby używać silnika rakietowego :-)). Ponadto Ciąg śmigła zmienia się z prędkością lotu. Drugim powodem, jest fakt, że minimalny Ciąg potrzebny do lotu jest przy Prędkości Optymalnej a minimalna Moc potrzebna do lotu przy Prędkości Ekonomicznej (mniejszej od Optymalnej) ... ale to może kiedyś ...

Moc jaką napęd przekazuje paralotni, w przypadku lotu poziomego, to siła Ciągu (pozioma) pomnożona przez prędkość paralotni (też poziomą). Ponieważ rozpatrujemy lot poziomy (jednostajny i prostoliniowy) to oznacza, że Siła Ciągu dokładnie równoważy Opory Aerodynamiczne a Siła Nośna dokładnie równoważy Ciężar. Problemem jest jednak to, że tak zdefinowana Moc jest zależna od dwóch zmiennych: Ciągu (równego oporom) i Prędkości. Spróbujmy wyrazić tą Moc za pomocą parametrów paralotni, możliwych do zmierzenia w locie ślizgowym.

Jeżeli paralotnia lecąć z pewną prędkościa potrzebuje do lotu poziomego w każdej sekundzie (lub innej jednostce czasu) pewna ilość Energii (Moc = Energia / Czas) to lecąć lotem ślizgowym z tą samą prędkością też rozprasza taką Energię (energię potencjalną ciężkości) w jednostce czasu - źródłem Energi jest wtedy Ciężar (przyciąganie ziemskie). Inaczej mówiąc Moc rozpraszana w locie ślizgowym to Ciężar (pionowy) pomnożony przez Opadanie** (pionowe). Czyli duża "Nośność" to małe Opadanie!

Całe to rozumowanie sprowadza się do mało odkrywczego ale chyba intuicyjnie łatwego do zaakceptowania, stwierdzenia, że aby paralotnia szybko i łatwo się wznosiła z napedem to musi mało opadać w locie ślizgowym (tak na marginesie: to wytłumaczenie jest też całkowicie zgodne z powszechnie przyjętą mechaniką lotu w innych dziedzinach lotnictwa). Jest chyba też oczywiste, że aby szybko wznosić się w kominie małe Opadanie też jest przydatne. Jedynym problemem pomiarowym jest zapewnienie tych samych warunków aerodynamicznych skrzydła w locie poziomym i w locie ślizgowym (czyli zapewnienie tego samego kąta natarcia - co przekłada się na taką samą prędkość) i obciążenia.

Zatem można by zdefinować "Nośność" przy zadanym obciążeniu (a może żeby nie myłiła się z innymi technicznymi nośnościami promować określenie "Unośność" lub "Wynośność") jako odwrotność Przędkości Opadania. Proponuje stosować jako jednostkę liczbę sekund potrzebnych na opadnięcie o 100 m wysokości, wtedy:

Opadanie 0.90 m/s odpowiada "Nośności" 111 [s /100 m]
Opadanie 0.95 m/s odpowiada "Nośności" 105 [s /100 m]
Opadanie 1.00 m/s odpowiada "Nośności" 100 [s /100 m]
Opadanie 1.10 m/s odpowiada "Nośności" 91 [s /100 m]
Opadanie 1.20 m/s odpowiada "Nośności" 83 [s /100 m]
Opadanie 1.30 m/s odpowiada "Nośności" 77 [s /100 m]

Opadanie 1.40 m/s odpowiada "Nośności" 71 [s /100 m]
Opadanie 1.50 m/s odpowiada "Nośności" 67 [s /100 m]

Prawda, że łatwe?

Przypomina to trochę sytuację z parametrem określającym zużycie paliwa:

• w Polsce używana jest ilość litrów paliwa zużywana na 100 km
• w krajach anglosaskich ilość mil, którą można przejechać spalając 1 galon paliwa.

Dlatego ja pozostanę przy Opadaniu ale nie mam nic przeciwko podawaniu nośności w [s/100m]

* - Ptaki drapieżne, w tym orły, nie posiadają prawdopodobnie zbyt rozwiniętego myślenia abstrakcyjnego, tym niemniej są przez ludzi (a szczególnie przez pilotów) podziwiane za umiejętności niezwykłego latania (bez machania skrzydłami) i funkcjonują w kulturze jako symbole wolności i odwagi.
** - Opadanie, to inaczej Prędkość Opadania [m/s]

Paralotnicza pomocna dłoń

W paralotniowym środowisku często toczymy różne "wojenki", czasami "idzie na noże". Jak wszędzie są ludzie, którzy się organicznie nie znoszą ... ale w sytuacji gdy ktoś potrzebuje pomocy (i wcale nie chodzi tylko o ratowanie życia i zdrowia) na paralotniarza zawsze można liczyć.

Przy okazji startu w Regatach o Puchar Poloneza zaciągnąłem długi wdzięczności u znakomitych pilotów: Szymona Gorskiego (Karkonoski Klub Paralotniowy), Przemka Wojtkiewicza (Glide Club Gdynia) i Roberta Wójcickiego (Żywiec Air Team).

Dziękuje! Niech cumulusy zawszę będą w Waszym zasiegu.

Klaudia Bułgakow Paralotniową Mistrzynią Świata

(fot. Polska Kadra Paralotniowa) Klaudia i Michał w Sopocie

Dziś ostatni dzień 13-tych Paralotniowych Mistrzostw Świata w Sopocie w Bułgarii, silny północny wiatr uniemożliwia rozegranie kolejnej konkurencji, zatem Michał Gierlach nie poprawi już niestety swojego znakomitego 8 miejsca ... ale Klaudia Bułgakow nie spadnie też z miejsca PIERWSZEGO w klasyfikacji kobieciej!

Klaudia po raz pierwszy w Mistrzostwach Świata wystartowała w 2007 roku w Australii, zajęła tam wtedy 5-te miejsce tracąc brązowy medal w ostatniej konkurencji. Pomimo wielu sukcesów w Pucharze Świata i innych zawodach nie udało się jej do tej pory zdobyć medalu Międzynarodowej Federacji Lotniczej FAI. Aż do dziś ... i to złoto (jedynym do tej pory polskim medalistą FAI był Rafał Łuckoś - brązowy medal Mistrzostw Europy).

Dekoracja zwycięzców będzie miała miejsce dziś o 19:00.

Latanie biwakowe. Cześć 2.

- Kiedy można zacząć latać biwakowo?
- To proste, jeżeli się zastanawiasz kiedy zacząć to znaczy, że ten czas już nadszedł ...

Bardzo trudno jest komuś doradzić, kiedy może zacząć robić coś, powszechnie uważanego za "niezwykle trudne" i "śmiertelnie niebezpieczne". Pytanie: "kiedy można zacząć latać biwakowo" jest, źle postawione. Nie ma jednego najlepszego na świecie sposobu latania biwakowego i nikt (na szczęście) nie wydaje na to żadnych papierów ani wpisów do licencji a uprawnienia do noszenia paralotni w plecaku, po drogach publicznych, nie są nigdzie wymagane. Do tej pory spróbowało to robić "na poważnie" prawdopodobnie kilkadziesiąt (może sto kilkadziesiąt) osób, z czego duża część to wieloletni zawodnicy, często pionierzy paralotniarstwa i ogólnie bardzo dobrzy piloci. Czy to jednak oznacza, że taki sposób spędzania wakacji jest dostępny jedynie dla garstki "miszczów" i innych super-herosów? Zdecydowanie nie! Trzeba się jednak pogodzić z faktem, że nie codziennie będziemy mogli latać, czasami trzeba przejść pieszo znaczne odległości a czasami poczekać na poprawę pogody.  Biwakowicz paralotniczy dla możliwości wycieczki po górach na odległość niedostępną dla pieszego turysty, musi się też pogodzić z pewną dozą niewygód, niepewnością miejsca gdzie znajdzie się dziś, jutro i pojutrze. Na pewno potrzebna do tego jest taka ... turystycznie-harcerska zaradność, rozważne podejście do latania i obycie z górami (tymi gdzie latamy lub podobnymi). Latając w Alpach czy gdzie indziej za granicą, na pewno wysoko w hierarchii potrzebnych umiejętności, jest znajomość lokalnego języka lub przynajmniej angielskiego.

Podstawową umiejętnością pilota, który myśli o lataniu biwakowym jest ... samodzielny wybór miejsca i czasu startu - wydaje się, że to jest dosyć podstawowa wiedza z kursu latania ale właśnie szkolne zasady nabierają nowego wymiaru, kiedy jesteśmy sami i zadani tylko na własne siły.

Większość pilotów startuje na co dzień z miejsc powszechnie uznawanych za odpowiednie, takich, które ktoś wcześniej przetestował, gdzie wiadomo, że start jest wykonalny i wystarczająco bezpieczny.  Często stoi tam jakiś rękaw lub inny wskaźnik wiatru. Jeżeli jesteśmy w okolicy, gdzie jest uczęszczane startowisko to zwykle warto skorzystać właśnie z niego, nie dlatego, że jest 'przetestowane' ale zwykle jest szansa, że spotkamy tam innych pilotów ... no chyba, że nie chcesz nikogo spotykać ...

Zbyt płaskie startowisko na południe ...
ale z wygodnym dojazdem i knajpą

Z drugiej strony, startowiska paralotniowe znajdują się często nie tam gdzie jest jakoś szczególnie świetne z powodów termicznych, żaglowych czy z powodu wyjątkowo bezpiecznego startu ale są to miejsca wybrane z powodów lotniczo drugorzędnych, takich jak: wygodny dojazd samochodem lub kolejką, położenie blisko knajpy czy schroniska (gdzie można wygodnie oczekiwać na warun), zgoda właściciela, itp. Wychodząc na górę pieszo, żeby wykonać jeden start w danym miejscu i już tam nie wrócić, zwykle nie musimy się przejmować takimi niuansami. Kluczowe za to jest, aby start był bezpieczny i łatwy technicznie - bo najczęściej nikt nam nie pomoże w rozkładaniu się, ani nie poprawi skrzydła zmiętoszonego przez wiatr.

Stok w miejscu gdzie się rozkładamy nie powinien być zbyt stromy (w Alpach zdecydowanie istnieją tereny porośniete trawą, które są zbyt strome do normalnego startu na paralotni), zbyt duże nachylenie nie tylko technicznie utrudnia start (skrzydło zsuwa się pod własnym ciężarem, po postawieniu jest przed pilotem) i jest potencjalnie niebezpieczne w przypadku konieczności jego przerwania (pilot zsuwa się w sposób niekontrolowany po zgaszeniu skrzydła) ale prowokuje takie zdarzenia jak szybkie, grawitacyjne, oddalenie się elementów wyposażenia (kasku, komórki, ...) poza zasięg wzroku właściciela. Organoleptycznie można to zbadać tak, że jeśli chodzenie w poprzek stoku sprawia problemy (potrzebne są stopnie) to znaczy, że jest zbyt stromo. Nachylenie zbocza Skrzycznego na wschód (startowisko strome) to 50-60 m wysokości na 100 m odległości (25-30 stopni, doskonałość 1,7-2,0). Jeżeli zbocze jest generalnie strome to zwykle można na nim wynaleźć miejsca lokalnie trochę wypłaszczone i tam się rozłożyć.

Miejsce startu powinno zapewniać szybkie i pewne odejście od stoku po starcie, nie może być zbyt płasko i nie powinno być przeszkód, które mogą nas po starcie zatrzymać (drzewa, druty, lampy, itp.)  - powieszenie się na drzewie jest zawsze ryzykowne ale zdecydowanie bardziej, kiedy nie ma potencjalnych ratowników w pobliżu. Nachylenie zbocza Żaru na południe w górnej części (startowisko bardzo płaskie) to 20 m wysokości na 100 m odległości (11 stopni, doskonałość 5,0). Jeżeli zbocze jest płaskie to wyszukujemy lokanego wystromienia i rozkładamy się przed nim, tak aby oderwać się w tym bardziej stromym miejscu.

Stopien nachylenia zbocza łatwo ocenić w/g mapy ale posługując się mapą, która właśnie kupiliśmy po drodze (mapy turystyczne w krajach alpejskich są zwykle bardzo dobre ... i dosyć drogie) warto uczciwie policzyć to nachylenie (zmierzyć odległość - sprawdzić na skali, policzyć poziomice - sprawdzić na skali) ponieważ mapy mają różne podziałki i różną gęstość poziomic, oceniając nachylenie 'na oko' na nieznanej mapie można się potem zdziwić w terenie.

Wiatr z tyłu nie pomaga w startowaniu ...

Na starcie powinien wiać wiatr z odpowiedniego kierunku i z odpowiednią siłą - brak wiatru (lub co gorsza wiatr z tyłu) co prawda nie uniemożliwia oderwania się ale powoduje, że start przebiega z duża prędkością (łatwo o urazy). Silny wiatr, z kolei, grozi startem niekontrolowanym, wleczeniem pilota po startowisku lub bardzo dynamicznym przebiegiem startu (gdzie łatwo o wystartowanie z karawatem lub podwinięcie skrzydła zaraz po starcie).

Ważne jest aby podłoże w miejscu startu było bezpieczne dla pilota i dla skrzydła (np. niska trawa albo twardy śnieg). Banalne skręcenie nogi eliminuje nas z dalszej wycieczki, nie mówiąc już nawet o braku pomocy w przypadku poważniejszych urazów a zwykłe wplątanie się glajta w kolczaste krzaki lub urwana linka - w warunkach kiedy jesteśmy sami, nie mamy zbyt wiele narzędzi i części zamiennych - może urosnąć do rangi poważnego problemu, który znacznie nas opóźni lub wręcz uziemi.

Po starcie powinniśmy być wystarczająco wysoko aby bez problemu znaleźć noszenia - lepiej zainwestować nawet dodatkowe kilkadziesiąt minut w podejście wyżej i znalezienie dobrego miejsca do startu, z którego polecimy daleko, niż wystartować z pierwszej polanki i paść pod góra.

Aby znaleźć to bezpieczne startowisko trzeba (często kilka godzin wcześniej) podjąć na podstawie mapy, prognozy pogody i wyglądu nieba, decyzję, na którą górę wchodzimy. Zasadniczo w Alpach i innych wysokich górach, kiedy jest pogoda do latania termicznego to "słońce rządzi wiatrami" i dlatego najczęściej startujemy i latamy po południowej stronie grani ... z wyjątkiem wyjątków. Trzeba uwzględnić porę dnia, która nastanie kiedy tam dojdziemy. Zbocze o wystawie wschodniej jest zwykle dobre na początku dnia ale po południu może nie być dobrym wyborem. Większośc startowisk odpowiednich do startu w warunkach termicznych można znaleźć w internecie w serwisach służących do zgłaszania przelotów. Z drugiej strony w lataniu biwakowym nie tylko loty termiczne pozwalaja pokonywać odległość, wieczorny zlot z duża różnica poziomów nie tylko oszczędza nogi ale z wykorzystaniem korzystnego wiatru i noszeń powstających wieczorem nad środkiem doliny w wyniku spływu chłodnego powietrza ze zboczy (zwykle slabych ale pozwalajacych utzymywać wysokość) może pozwolić na pokonanie klikunastu lub nawet kilkudziesięciu kilometrów.

W Alpach jest dużo miejsc odpowiednich do startu i nawet została wydana książka z opisem wielu z nich. Warto ją postudiować przed wyjazdem bo zawiera miejsca obecnie praktycznie nieużywane i mieć latajacego kumpla pod telefonem, który oprócz internetu z guglemapą ma również ją pod ręką. Występuje tam też dużo lokalnych zawisk wiatrowo-pogodowych, które powodują, że miejsca, które wydawałyby się idealne na podstawie mapy takimi nie są lub odwrotnie zbocza, które odrzucilibyśmy na pierwszy rzut oka są idealnym miejscem. Dlatego umiejetność wyboru startowiska jest wiedzą empiryczną (podobnie jak inne umiejetności paralotnicze) i nawet najlepsze przygotowanie teoretyczne nie zastąpi uczciwego treningu w prawdziwych warunkach ... no ale nikt nie mówił, że będzie łatwo ...

c.d.m.n.

Cześć 1.

Zapis konkurencji Mistrzostw Świata na xcportal.pl

Zapis śladu (3D) polskich zawodników z konkurencji Paralotniowych Mistrzostw Świata można znaleźć (i porównać) tutaj:

http://xcportal.pl/node/16711

Mistrzostwa Świata, Sopot, po 5-tej konkurencji

Klaudia dostarczyła kibicom niezdrowej dawki adrenaliny wczoraj ponieważ jej track nie był widoczny on-line ale ... Konkurencja miała bardzo ciekawy przebieg. Po punkcie startowym duża grupa (prowadzona przed górala Lukę Doniniego [ITA], kilkukrotnego mistrza świata) leciala na zachód wzdłuz grani wysokich gór zamykających dolinę w której leży Sopot od północy. Trasa ta była wyraźnie dłuższa (ale okazała sie odrobine szybsza) od tej która wybrała mniejsza grupa (prowadzona przez Wojtka 'maliego' Maliszewskiego i Pawła 'Rambo' Bartonia) lecąca po prostej w poprzek doliny i potem nad niskim górami zamykającym dolina od południa, grupa ta szybko zresztą rozpadla się na dwa odłamy. W grupie wysokogórskiej był Michal 'Spike' Gierlach i Rafał 'Łosoś' Łuckoś oraz Klaudia Bułgakow w bezpośredniej bliskości ze swoją największą rywalką Seiko Fukuoka (FRA).

Przed osiagnięciem pierwszego punktu zwrotnego Luka razem z Yasenem Savowem i za nimi prawie cała grupa wysokogórska odbiła jednak na południe (w górach pozostał tylko miejscowy pilot Valery Tzwietanow [znaczy Kwiatkowski]). Dla pełnego komentarza przydał by się podglad w 3D i obraz sytuacji chmurowej ... w kazdym razie, Mali padł przed punktem a Rambo dał radę dołaczyć (chyba) do maruderów z grupy górskiej.

Przed drugim punktem wzrotnym peleton był juz podzielony na wyraźnie mniejsze grupki. W pierwszej utrzymywał się Spike. W kolejnej lecial Łosoś, Klaudyna i Seiko. Po drugim punkcie zwrotnym ta grupa rozleciala się, Klaudia wyraźnie odskoczyła Seiko w pionie a Łosoś wybrał inną trasę w rezultacie Seiko nie doleciala do mety.

Konkurencję wygrał Luca Donini (czas pokonania 127 km trasy 3:34:20)
30-ty był Michal Girlach , tylko 3 minuty po zwycięzcy
67 Klaudia Bulgakow
68 Rafał Łuckoś
85 Paweł Bartoń
111 Przemek Licznerski, wylądował 7 km przed metą
138 Wojtek Maliszewski

Po 5 konkurencjach ...

pierwsza dziesiątka wygląda tak:

1	13	Jeremie Lager	M	FRA	Niviuk Icepeak 6	ABAC/ niviuk / JULBO	898	942	961	902	945	4648
2	129	Charles Cazaux	M	FRA	Ozone ENZO	Esmery-Caron Morzine Merrell Ozone Supair Rhône-Alpes	891	936	918	887	930	4562
3	16	Davide Cassetta	M	ITA	Niviuk Icepeak 6	InfinityFly - Hazard Design	849	925	900	903	936	4513
4	716	Emile Van Wyk	M	GBR	Ozone Enzo	UK Airsports, S&W, Flybubble	871	831	919	850	949	4420
5	9	Julien Wirtz	M	FRA	Ozone Enzo		677	874	983	915	951	4400
6	8	Joel Debons	M	SUI	Niviuk Icepeak 6	Abac	671	930	968	913	900	4382
7	20	JeanMarc Caron	M	FRA	Niviuk IP6	ABAC, Niviuk, SNCF, CG de l'Ain, Rhône-Alpes, Julbo	675	891	969	921	912	4368
8	241	Michal Gierlach	M	POL	Ozone Enzo		722	878	930	918	904	4352
9	1457	Michael von Wachter	M	VEN	Gin Ozone Enzo		614	900	950	917	864	4245
10	257	Jamie Messenger	M	GBR	ozone enzo	Taurus Investment - www.tiholdings.com	669	887	919	871	895	4241

a klasyfikacja kobieca tak:

1	708	Klaudia Bulgakow	F	POL	NIVIUK Icepeak 6	Lukoil	448	877	934	839	796	3894
2	105	Seiko Fukuoka	F	FRA	NIVIUK ICEPEAK 6	LES PASSAGERS DU VENT	511	939	919	918	414	3701
3	56	Nicole Fedele	F	ITA	NIVIUK Icepeak 6	Infinityfly, High-Adventure, Bertoni Eyewear	217	804	898	814	770	3503
4	90	Regula Strasser	F	SUI	Niviuk Icepeak 6	Spälti AG, Forever, Niviuk, One day coaching	367	728	876	793	645	3409
5	123	Daria Krasnova	F	RUS	UP Trango X-Light 2	UP, mnogosnega.ru, Airnomads	285	812	895	593	747	3332
6	6611	Keiko Hiraki	F	JPN	Ozone Enzo	API / SKY ASAGIRI	281	792	729	674	318	2794
7	37	Andrea Jaramillo	F	COL	NIVIUK Icepeak 6.23	FEDEAEREOS - OAKLEY	672	853	384	201	336	2446
8	177	Petra Slivova	F	CZE	GIN GLIDERS Carrera	GIN GLIDERS, LAA CR, Flytec	738	78	414	587	428	2245
9	65	Laurie Genovese	F	FRA	Niviuk Icepeak 6	Abac-Niviuk	378	834	420	219	157	2008
10	126	Camila Antonorsi	F	VEN	NIVIUK Ice Peak6	HELLY HANSEN	321	725	416	261	268	1991

Sopot, Task 5, Spike w czubie leci do mety ...

Spike-u leci do mety na dosyć dobrej pozycji ale wysokosci to ma troche na styk ...

Klaudii nie ma dziś na live-trackingu :-(

Mistrzostwa Świata, Sopot, po 4-rech taskach

Task 4 podobał się chyba szczególnie Spike-owi (Michał Gierlach) bo zajął on wczoraj w konkurencji 13 miejsce, 38-my był Rambo (Paweł Bartoń), 59 Klaudyna (Klaudia Bułgakow), 83 mali (Wojciech Maliszewski), 110 Przemek Licznerski nie doleciał do mety - zabrakło mu 3 km, 145 Łosoś (Rafał Łuckoś) wylądował na 20 km trasy.

Po 4-rech konkurencjach Polska jest drużyno na 11 miejscu,
Spike jest na zakomitym 8-mym, ze stratą ok. 25 punktów do pierwszego Francuza Jeremiego Lagera,
Klaudia pozostaje na drugim miejscu wśród kobiet i do prowadzacej Japońskiej Francuski Seiko Fukuoka traci 190 punktów

Sopot, sytuacja po 3 taskach

We wczorajszej konkurencji Mistrzostwa Świata bardzo dobrze polecieli Polacy, 5-cioro zameldowało się na mecie 117 kilometrowej konkurencji typu race-to-goal:

21 Paweł Bartoń
22 Klaudia Bułgakow
24 Michał Gierlach
33 Przemek Licznerski
53 Rafał Łuckoś
Wojciech Maliszewki, wylądował w połowie trasy.

Na uwagę zasługuję samotne wyjście na prowadzenie przez Klaudie przed ostanim (3) punktem zwrotnym, szkoda, że nie udało się jej dowieźć tego prowadzenia do mety (na metę doleciała mniej wiecej minute po pierwszym) oraz bardzo dobra pozycja w stawce przez cała trasę Przemka, Pawła i Michała.

Konkurencja miała przebieg dosyć widowiskowy dla kibiców śledzących ją przez Internet, niestety brak 26 loggerów we wczorajszym tasku (nie jest do końca jasne dlaczego 26 zawodników w tym Łuskoś i Licznerski nie było obecnych w Live-trackingu) oraz nie zawsze prawidłowa ocena pozycji zawodnika w stawce przez system, trochę utrudniała odbiór.

Zapis przebiegu konkurecji można prześledzić tutaj:
Task 3

Po trzech taskach sytuacja naszej reprezentacji wyglada tak:
10 Michał Gierlach
23 Klaudia Bułgakow (2-ga wśród kobiet)
25 Paweł Bartoń
48 Rafał Łuckoś
63 Przemek Licznerski
116 Wojciech Maliszewski

Mistrzostwa Świata, Sopot, Task 3, Klaudyna prowadzi ! (?)

Klaudia przed peletonem robi TP3

Klaudia Bułgakow (POL) jako pierwsza z pozostajacych w stawce osiągnęla cylinder 3-ciego punktu zwrotnego i tym samym leci już do mety! Andreas Malecki (GER) odszedł wcześniej z komina i padł po punkcie ...

Niewiadomą pozostaje 26 pilotów (w tym Rafał Łuckoś i Przemek Licznerski), których tracki nie są widoczne dzisiaj ... prawdopodonie lecą oni gdzieś w stawce i być może sytuacja realna jest nieco inna ...

Klaudia przed peletonem leci do mety

Peleton dogonił Klaudię

Mistrzostwa Świata, Sopot, Klaudia i Andreas prowadzą w tasku 3 ...

Ciekawa sytuacja: Klaudia Bułgakow (POL) i Andreas Malecki (GER), latając w jednym kominie, są tej chwili są najblizej trzeciego punktu zwrotnego z lecących jeszcze pilotów. Główna grupa zostala odniesiona zwiatrem ok 5 km dalej i mają tylko 200 m wysokości wiecej niż prowadząca Polsko-Niemiecka para. Obydwoje byli trochę z tyłu w pierwszej części tasku.

Kilku pilotów, m.in. Frank Brown (BRA) jest już na ziemi w tym rejonie.

Mistrzostwa Świata, Sopot, Task 3 trwa ...

Dziś w Sopocie konkurencja 117 km, trwa już od ponad 2 godzin. W/g tablicy Spike i Rambo utrzymuja się w czubie, ale coś tutaj nie do końca działa bo Mali ma 140 km do mety a jest grupa takich co maja ponad 200 km (konkurencja ma tylko 117). Także trzeba będzie poczekać na wyniki. Pierwsza grupa zawodników jest na tyle liczna, że mozna śledzić na mapie tylko ją jako całość.

Konkurencje z dużymi cylindrami punktów zwrotnych, teoretycznie dają możliwośc dosyć dowolnego wyboru trasy, ale przy tej ilości zawodników i konkurencji typu Race-to-goal i tak raczej sprowadza sie to do lecenia tak po trasie mocno zbliżonej.

Na żywo można oglądać konkurencje tutaj:
Task 3 - Live

Mistrzostwa Świata w Sopocie (w Bułgarii), Task 1 i 2

W znanym i lubianym przez polskich pilotów miejscu (grane tam były m.in. zawody Polish Open) w Sopocie w Bułgarii są aktualnie rozgrywanie Paralotniowe Mistrzostwa Świata. Przebieg konkurencji można śledzić na żywo w sieci ale również po fakcie można obejrzeć przebieg rywalizacji na trasie. Finalne wyniki nie oddają tego co działo się po drodze. No i te emocje ...

Trochę liczb:

W zawodach startuje 145 pilotów z 38 krajów w tym 5-cio sobowa reprezentacja Polski.

Taka liczba pilotów powoduje, że oglądanie animacji jest trochę trudniejsze niż Red Bull XAlps ale też daje dużo frajdy, no i cały task można sobie puścić nawet 10x szybciej!

Animacja przebiegu tasku pierwszego tasku powinna być tu (już działa):

Task 1

a drugiego tu:
Task 2

Wyniki można glądać tutaj:
Wyniki

Na razie, najlepszy z naszej reprezentacji jest Spike-u (na 21 miejscu po dwóch konkurencjach) przed Klaudyną (48 miejsce, 3-cia wśród kobiet) i Rambo (50). Łosoś jest 72 a Mali 100. Warto jednak zobaczyć animację. ScreenShot wybrany tendencyjnie ... ale co mi tam :-)

Śmigus ... bez dyngusa.

W pierwszy dzień Kwietnia była fantastyczna pogoda, dużo świeżego śniegu umożliwiającego kite-owanie po okolicznych polach a nie tylko po lotnisku (pierwszy raz w tym roku), wiatr, cumulusy i przebijające się przez chmury słońce. Zdjęcia autorstwa przygodnie spotkanego sympatycznego emeryta. 

Jak one mogą latać to my też możemy!

Gęsi

Kormorany

Bielik

Znajoma sowa.

Jest tutaj ...

... jak się patrzy.

Trasa XAlps 2013

Organizator XAlps 2013 ogłosił jak będzie przebiegała trasa wyścigu w tym roku. Pierwsze co rzuca się w oczy to mnogość punktów zwrotnych, bo jest ich aż 10 (w pierwszej edycji w 2003 roku były tylko 2). Ponadto są dwa punkty mocno na północ od głównej grani Alp: Zugspitze [4] w Niemczech i Interlaken [6] w Szwajcarii, przedzielone punktem w okolicach Bolzano[5] we Włoszech (czyli dosyć mocno na południe).

Zawodnicy zdecydowanie nie będą mieli lekko, trasa omija slalomem lotniska komunikacyjne więc jest szansa zobaczyć długie i ciekawe przeloty w poprzek grani Alp. W końcówce punkt zwrotny nr 9 w Saint Hilaire wymusza objęcie trasy przez Francuskie Alpy co, o ile pogoda pozwoli, daje nadzieję na długie loty finiszowe z kibicami (i cheerleaderkami :-)) na tym słynnym startowisku. Co prawda w poprzednich edycjach i tak zwycięzcy lecieli ta trasą, bez specjalnego punktu zwrotnego.

Drugim (a w zasadzie pierwszym - w kolejności od startu do mety) punktem zwrotnym, o podobnym charakterze, nie modyfikującym specjalnie trasy ale leżącym na popularnym startowisku, jest Wildkogel [3] w Austrii. Z Dachsteinu [2] trasa wiedzie więc przez dolinę Pinzgau - popularną paralotniową 'autostradę przelotowa' z kilkoma uczęszczanymi miejscami startu, z których zawodnicy na pewno będą korzystać - pod warunkiem, że pogoda w tym miejscu trasy pozwoli na latanie. Z Wildkogela [3] należy udać się na Zugspitze [4] (najwyższy szczyt Niemiec), po drodze jest Insbruck z lotniskiem komunikacyjnym i choć wewnątrz CTR jest używane startowisko lotniowo-paraloniowe (oznaczone na mapie VFR jako strefa niebezpieczna) to prawdopodobnie latanie tam nie będzie dozwolone (ciekawe jak ta kwestia będzie rozwiązana w finalnym regulaminie).

Widać, że organizator chce mieć wszystkich zawodników na tej samej trasie, bez taktycznych 'wybryków' typu polecenie zupełnie inna trasą i wymusza wizyty w miejscach gdzie można spodziewać się paralotniowych kibiców.