Wzrokowa ocena dolotu metodą Pionowych Improwizowanych Nabieżników

Do zrobienia tej serii zdjęć sprowokowała mnie dyskusja na pl.rec.paralotnie dotycząca przybliżonej metody oceny gdzie dolecimy lotem ślizgowym - 'na oko'. Wszystkie metody celowania za pomocą mniej lub bardziej skomplikowanych celowników mają tę wadę, że wymagają znajomości kąta szybowania (czy też kąta podejścia), a ten kąt zmienia się znacznie w zależności od tego czy lecimy z wiatrem, pod wiatr, w jakim duszeniu ... i na jakim szybowcu. Szczególnie drastyczne są te zmiany na takim wolno latajacym szybowcu jakim jest paralotnia. Ponadto ten kąt jest mały - przynajmniej dla przyzwoitych wartości doskonałości:

doskonałości  1 odpowiada kąt szybowania 45,0 stopnia
doskonałości  2 odpowiada kąt szybowania 26,6 stopnia
doskonałości  3 odpowiada kąt szybowania 18,4 stopnia

doskonałości  4 odpowiada kąt szybowania 14,0 stopnia

doskonałości  5 odpowiada kąt szybowania 11,3 stopnia

doskonałości  6 odpowiada kąt szybowania  9,5 stopnia

doskonałości  7 odpowiada kąt szybowania  8,1 stopnia

doskonałości  8 odpowiada kąt szybowania  7,1 stopnia

doskonałości  9 odpowiada kąt szybowania  6,3 stopnia

doskonałości 10 odpowiada kąt szybowania  5,7 stopnia

doskonałości 11 odpowiada kąt szybowania  5,2 stopnia

doskonałości 12 odpowiada kąt szybowania  4,8 stopnia

doskonałości 13 odpowiada kąt szybowania  4,4 stopnia

doskonałości 14 odpowiada kąt szybowania  4,1 stopnia

doskonałości 15 odpowiada kąt szybowania  3,8 stopnia

Prezentowana poniżej metoda jest stara jak latanie. Tak stara, że nie przypominam sobie aby była gdzieś szczegółowo opisana :-). Oczywiście lecąc w ruchliwym powietrzu ocena dolotu będzie się zmieniać, dlatego tego typu obserwacje należy prowadzić w sposób ciągły (aktualizując w ten sposób naszą ocenę gdzie dolecimy).

Model dolotu. Obiekty pionowe i wzór dywanu (trawa :-)) umożliwiają ocenę nad którymi obiektami przeleciny a nad którymi nie. Ścieżka nie jest idealnie prosta bo lina 'kolejki' na której jedzie aparat się ugina a to ugięcie jest korygowane na oko (dziękuję moim pomocnikom), co symuluje termikę :-).

Należy obserwować zmiany, na kolejnych zdjęciach, pomiedzy szczytami obiektów pionowych i powierzchnią ziemi. Np. wzór dywanu (trawa) 'wychodzi' spod brzegu pudełka, coraz więcej tego wzoru widać w miarę zbliżania się - przelecimy nad pudełkiem ...

Korek butelki wychodzi nad brzeg dywanu - jest powyżej ścieżki nie przelecielibyśmy nad nim. Podobnie 'antena' po lewej ...

Szczyt masztu żaglówki jest bardzo blisko ścieżki ale powyżej. Dziób żagłówki jest poniżej ścieżki ale trudno to ocenić bo jest nisko nad 'trawą' i słabo widać przesuwanie się 'trawy' w stosunku do dziobu.

Dwa szklane 'bilboardy' i srebrna 'wieża' na końcu 'pola' są powyżej ścieżki (albo inaczej poza zasięgiem dolotu) - na kolejnych zdjęciach wychodzą ponad 'brzeg pola' - nie dolecimy do nich.

Łatwiej można zaobserwować zmiany na obiektach wysokich niż niskich i na bliższych niż dalekich ...

Jeżeli obiekt pionowy nie przemieszcza się w góre ani w dół, na tle tła, to znaczy że jest dokładnie na ścieżce dolotu (lub blisko) jak to małe okrągłe trofeum koło indyjskiej figurki.

Ocena dolotu przy braku obiektów pionowych jest zdecydowanie trudniejsza.

Duże szklane kółko jest znacznie poniżej ścieżki ...

... co dobrze widać tutaj i na kolejnym zdjęciu.

Dwa obiekty (np. dwa światła nawigacyjne w pewnej odległości od siebie), dokładnie wyznaczają linię i są w nawigacji morskiej nazywane nabieżnikiem, jest to bardzo dokładna metoda i powszechnie stosowana do oznaczania ścieżki podejścia do portów. Jej lotnicza odmiana służy do pionowego wyznaczania ścieżki podejścia (oświetlenie na progu pasa).

Nabieżnik z obiektów wybranych przez nawigatora nazywany jest nabieżnikiem improwizowanym.

Stąd zaimprowizowana nazwa metody P.I.N. :-).

Większość pilotów świetnie stosuje tą metodę intuicyjnie, bez teoretycznego przygotowania. Ale jak wiemy 'jak się patrzy' to możemy zacząć świadomie trenować a trening czyni mistrza.

Lądowanie nastąpiło koło szklanego kółka + dobieg (długość obiektywu).

Nie dla orłów* - "Nośność".

Do napisania tego artykułu sprowokowała mnie dyskusja na grupie dyskusyjnej pl.rec.paralotnie dotycząca dosyć magicznego pojęcia "Nośności" skrzydła. Ja nie bardzo rozumiem co ten termin oznacza a większość pilotów wydaje się wiedzieć - choć mało kto potrafi to jakoś zdefiniować lub podać jednostkę fizyczna (taką z układu SI), być może udało by się wyrazić to, niewątpliwie egzystujące w środowisku pojęcie, za pomocą jakiejś innej, bardziej inżynierskiej abstrakcji?

Termin "nośność" w innych dziedzinach techniki (w/g wikipedii):

Nośność jest to pojęcie odnoszące się do możliwości przejęcia przez materiał, złącze lub konstrukcję obciążeń zewnętrznych - wytrzymałość materiałów, używane także dla określenia parametrów dopuszczalnego obciążenia (nośność wiaduktu lub mostu).

Określenie używane jest również w kontekście:
nośność statku - podstawowy parametr określający wielkość statku,
nośność podłoża gruntowego - rozumiane jako możliwość przejęcia obciążeń przekazywanych przez fundamenty na podłoże gruntowe

Idąc tym tropem, "nośność" powinna oznaczać maksymalną dopuszczalną masę podwieszona pod skrzydłem lub maksymalne obciążenie powierzchni ... ale nie oznacza (przynajmniej w moim rozumieniu 'powszechnego rozumienia' tego terminu). O ile dobrze interpretuję wypowiedzi pilotów posługujących się tym terminem, paralotnia posiadająca dużą "Nośność" powinna charakteryzować się łatwością wznoszenia (czy to na termice czy z silnikiem) się oraz łatwością odrywania się od ziemi (tutaj prośba o komentarz do Wiedzących, czy aby o to chodzi?).

W przypadku lotu silnikowego "łatwość" ową można określić jako odwrotność mocy napędu potrzebnej do oderwania się i wznoszenia (większa moc jest potrzebna - to mniejsza "nośność", wystarcza mniejsza moc - większa "nośność"). Czy też, aby bardziej precyzyjnie określić punkt badania "Nośności", z odwrotnością mocy potrzebnej do utrzymania paralotni w locie poziomym tak aby ani nie wznosiła się ani nie opadała. Należy tylko, zauważyć, że Moc Niezbędna do lotu różni się od Mocy Silnika produkującego ową moc, a powszechnie używaną wielkością fizyczna do określania tej różnicy jest Sprawność. Dlaczego Moc a nie Ciąg? Przede wszystkim dlatego, że tak jest wygodniej :-), Moc jest wielkością, która charakteryzują się praktycznie używane napędy (Ciąg byłby odpowiedni gdyby używać silnika rakietowego :-)). Ponadto Ciąg śmigła zmienia się z prędkością lotu. Drugim powodem, jest fakt, że minimalny Ciąg potrzebny do lotu jest przy Prędkości Optymalnej a minimalna Moc potrzebna do lotu przy Prędkości Ekonomicznej (mniejszej od Optymalnej) ... ale to może kiedyś ...

Moc jaką napęd przekazuje paralotni, w przypadku lotu poziomego, to siła Ciągu (pozioma) pomnożona przez prędkość paralotni (też poziomą). Ponieważ rozpatrujemy lot poziomy (jednostajny i prostoliniowy) to oznacza, że Siła Ciągu dokładnie równoważy Opory Aerodynamiczne a Siła Nośna dokładnie równoważy Ciężar. Problemem jest jednak to, że tak zdefinowana Moc jest zależna od dwóch zmiennych: Ciągu (równego oporom) i Prędkości. Spróbujmy wyrazić tą Moc za pomocą parametrów paralotni, możliwych do zmierzenia w locie ślizgowym.

Jeżeli paralotnia lecąć z pewną prędkościa potrzebuje do lotu poziomego w każdej sekundzie (lub innej jednostce czasu) pewna ilość Energii (Moc = Energia / Czas) to lecąć lotem ślizgowym z tą samą prędkością też rozprasza taką Energię (energię potencjalną ciężkości) w jednostce czasu - źródłem Energi jest wtedy Ciężar (przyciąganie ziemskie). Inaczej mówiąc Moc rozpraszana w locie ślizgowym to Ciężar (pionowy) pomnożony przez Opadanie** (pionowe). Czyli duża "Nośność" to małe Opadanie!

Całe to rozumowanie sprowadza się do mało odkrywczego ale chyba intuicyjnie łatwego do zaakceptowania, stwierdzenia, że aby paralotnia szybko i łatwo się wznosiła z napedem to musi mało opadać w locie ślizgowym (tak na marginesie: to wytłumaczenie jest też całkowicie zgodne z powszechnie przyjętą mechaniką lotu w innych dziedzinach lotnictwa). Jest chyba też oczywiste, że aby szybko wznosić się w kominie małe Opadanie też jest przydatne. Jedynym problemem pomiarowym jest zapewnienie tych samych warunków aerodynamicznych skrzydła w locie poziomym i w locie ślizgowym (czyli zapewnienie tego samego kąta natarcia - co przekłada się na taką samą prędkość) i obciążenia.

Zatem można by zdefinować "Nośność" przy zadanym obciążeniu (a może żeby nie myłiła się z innymi technicznymi nośnościami promować określenie "Unośność" lub "Wynośność") jako odwrotność Przędkości Opadania. Proponuje stosować jako jednostkę liczbę sekund potrzebnych na opadnięcie o 100 m wysokości, wtedy:

Opadanie 0.90 m/s odpowiada "Nośności" 111 [s /100 m]
Opadanie 0.95 m/s odpowiada "Nośności" 105 [s /100 m]
Opadanie 1.00 m/s odpowiada "Nośności" 100 [s /100 m]
Opadanie 1.10 m/s odpowiada "Nośności" 91 [s /100 m]
Opadanie 1.20 m/s odpowiada "Nośności" 83 [s /100 m]
Opadanie 1.30 m/s odpowiada "Nośności" 77 [s /100 m]

Opadanie 1.40 m/s odpowiada "Nośności" 71 [s /100 m]
Opadanie 1.50 m/s odpowiada "Nośności" 67 [s /100 m]

Prawda, że łatwe?

Przypomina to trochę sytuację z parametrem określającym zużycie paliwa:

• w Polsce używana jest ilość litrów paliwa zużywana na 100 km
• w krajach anglosaskich ilość mil, którą można przejechać spalając 1 galon paliwa.

Dlatego ja pozostanę przy Opadaniu ale nie mam nic przeciwko podawaniu nośności w [s/100m]

* - Ptaki drapieżne, w tym orły, nie posiadają prawdopodobnie zbyt rozwiniętego myślenia abstrakcyjnego, tym niemniej są przez ludzi (a szczególnie przez pilotów) podziwiane za umiejętności niezwykłego latania (bez machania skrzydłami) i funkcjonują w kulturze jako symbole wolności i odwagi.
** - Opadanie, to inaczej Prędkość Opadania [m/s]

Latanie biwakowe. Cześć 2.

- Kiedy można zacząć latać biwakowo?
- To proste, jeżeli się zastanawiasz kiedy zacząć to znaczy, że ten czas już nadszedł ...

Bardzo trudno jest komuś doradzić, kiedy może zacząć robić coś, powszechnie uważanego za "niezwykle trudne" i "śmiertelnie niebezpieczne". Pytanie: "kiedy można zacząć latać biwakowo" jest, źle postawione. Nie ma jednego najlepszego na świecie sposobu latania biwakowego i nikt (na szczęście) nie wydaje na to żadnych papierów ani wpisów do licencji a uprawnienia do noszenia paralotni w plecaku, po drogach publicznych, nie są nigdzie wymagane. Do tej pory spróbowało to robić "na poważnie" prawdopodobnie kilkadziesiąt (może sto kilkadziesiąt) osób, z czego duża część to wieloletni zawodnicy, często pionierzy paralotniarstwa i ogólnie bardzo dobrzy piloci. Czy to jednak oznacza, że taki sposób spędzania wakacji jest dostępny jedynie dla garstki "miszczów" i innych super-herosów? Zdecydowanie nie! Trzeba się jednak pogodzić z faktem, że nie codziennie będziemy mogli latać, czasami trzeba przejść pieszo znaczne odległości a czasami poczekać na poprawę pogody.  Biwakowicz paralotniczy dla możliwości wycieczki po górach na odległość niedostępną dla pieszego turysty, musi się też pogodzić z pewną dozą niewygód, niepewnością miejsca gdzie znajdzie się dziś, jutro i pojutrze. Na pewno potrzebna do tego jest taka ... turystycznie-harcerska zaradność, rozważne podejście do latania i obycie z górami (tymi gdzie latamy lub podobnymi). Latając w Alpach czy gdzie indziej za granicą, na pewno wysoko w hierarchii potrzebnych umiejętności, jest znajomość lokalnego języka lub przynajmniej angielskiego.

Podstawową umiejętnością pilota, który myśli o lataniu biwakowym jest ... samodzielny wybór miejsca i czasu startu - wydaje się, że to jest dosyć podstawowa wiedza z kursu latania ale właśnie szkolne zasady nabierają nowego wymiaru, kiedy jesteśmy sami i zadani tylko na własne siły.

Większość pilotów startuje na co dzień z miejsc powszechnie uznawanych za odpowiednie, takich, które ktoś wcześniej przetestował, gdzie wiadomo, że start jest wykonalny i wystarczająco bezpieczny.  Często stoi tam jakiś rękaw lub inny wskaźnik wiatru. Jeżeli jesteśmy w okolicy, gdzie jest uczęszczane startowisko to zwykle warto skorzystać właśnie z niego, nie dlatego, że jest 'przetestowane' ale zwykle jest szansa, że spotkamy tam innych pilotów ... no chyba, że nie chcesz nikogo spotykać ...

Zbyt płaskie startowisko na południe ...
ale z wygodnym dojazdem i knajpą

Z drugiej strony, startowiska paralotniowe znajdują się często nie tam gdzie jest jakoś szczególnie świetne z powodów termicznych, żaglowych czy z powodu wyjątkowo bezpiecznego startu ale są to miejsca wybrane z powodów lotniczo drugorzędnych, takich jak: wygodny dojazd samochodem lub kolejką, położenie blisko knajpy czy schroniska (gdzie można wygodnie oczekiwać na warun), zgoda właściciela, itp. Wychodząc na górę pieszo, żeby wykonać jeden start w danym miejscu i już tam nie wrócić, zwykle nie musimy się przejmować takimi niuansami. Kluczowe za to jest, aby start był bezpieczny i łatwy technicznie - bo najczęściej nikt nam nie pomoże w rozkładaniu się, ani nie poprawi skrzydła zmiętoszonego przez wiatr.

Stok w miejscu gdzie się rozkładamy nie powinien być zbyt stromy (w Alpach zdecydowanie istnieją tereny porośniete trawą, które są zbyt strome do normalnego startu na paralotni), zbyt duże nachylenie nie tylko technicznie utrudnia start (skrzydło zsuwa się pod własnym ciężarem, po postawieniu jest przed pilotem) i jest potencjalnie niebezpieczne w przypadku konieczności jego przerwania (pilot zsuwa się w sposób niekontrolowany po zgaszeniu skrzydła) ale prowokuje takie zdarzenia jak szybkie, grawitacyjne, oddalenie się elementów wyposażenia (kasku, komórki, ...) poza zasięg wzroku właściciela. Organoleptycznie można to zbadać tak, że jeśli chodzenie w poprzek stoku sprawia problemy (potrzebne są stopnie) to znaczy, że jest zbyt stromo. Nachylenie zbocza Skrzycznego na wschód (startowisko strome) to 50-60 m wysokości na 100 m odległości (25-30 stopni, doskonałość 1,7-2,0). Jeżeli zbocze jest generalnie strome to zwykle można na nim wynaleźć miejsca lokalnie trochę wypłaszczone i tam się rozłożyć.

Miejsce startu powinno zapewniać szybkie i pewne odejście od stoku po starcie, nie może być zbyt płasko i nie powinno być przeszkód, które mogą nas po starcie zatrzymać (drzewa, druty, lampy, itp.)  - powieszenie się na drzewie jest zawsze ryzykowne ale zdecydowanie bardziej, kiedy nie ma potencjalnych ratowników w pobliżu. Nachylenie zbocza Żaru na południe w górnej części (startowisko bardzo płaskie) to 20 m wysokości na 100 m odległości (11 stopni, doskonałość 5,0). Jeżeli zbocze jest płaskie to wyszukujemy lokanego wystromienia i rozkładamy się przed nim, tak aby oderwać się w tym bardziej stromym miejscu.

Stopien nachylenia zbocza łatwo ocenić w/g mapy ale posługując się mapą, która właśnie kupiliśmy po drodze (mapy turystyczne w krajach alpejskich są zwykle bardzo dobre ... i dosyć drogie) warto uczciwie policzyć to nachylenie (zmierzyć odległość - sprawdzić na skali, policzyć poziomice - sprawdzić na skali) ponieważ mapy mają różne podziałki i różną gęstość poziomic, oceniając nachylenie 'na oko' na nieznanej mapie można się potem zdziwić w terenie.

Wiatr z tyłu nie pomaga w startowaniu ...

Na starcie powinien wiać wiatr z odpowiedniego kierunku i z odpowiednią siłą - brak wiatru (lub co gorsza wiatr z tyłu) co prawda nie uniemożliwia oderwania się ale powoduje, że start przebiega z duża prędkością (łatwo o urazy). Silny wiatr, z kolei, grozi startem niekontrolowanym, wleczeniem pilota po startowisku lub bardzo dynamicznym przebiegiem startu (gdzie łatwo o wystartowanie z karawatem lub podwinięcie skrzydła zaraz po starcie).

Ważne jest aby podłoże w miejscu startu było bezpieczne dla pilota i dla skrzydła (np. niska trawa albo twardy śnieg). Banalne skręcenie nogi eliminuje nas z dalszej wycieczki, nie mówiąc już nawet o braku pomocy w przypadku poważniejszych urazów a zwykłe wplątanie się glajta w kolczaste krzaki lub urwana linka - w warunkach kiedy jesteśmy sami, nie mamy zbyt wiele narzędzi i części zamiennych - może urosnąć do rangi poważnego problemu, który znacznie nas opóźni lub wręcz uziemi.

Po starcie powinniśmy być wystarczająco wysoko aby bez problemu znaleźć noszenia - lepiej zainwestować nawet dodatkowe kilkadziesiąt minut w podejście wyżej i znalezienie dobrego miejsca do startu, z którego polecimy daleko, niż wystartować z pierwszej polanki i paść pod góra.

Aby znaleźć to bezpieczne startowisko trzeba (często kilka godzin wcześniej) podjąć na podstawie mapy, prognozy pogody i wyglądu nieba, decyzję, na którą górę wchodzimy. Zasadniczo w Alpach i innych wysokich górach, kiedy jest pogoda do latania termicznego to "słońce rządzi wiatrami" i dlatego najczęściej startujemy i latamy po południowej stronie grani ... z wyjątkiem wyjątków. Trzeba uwzględnić porę dnia, która nastanie kiedy tam dojdziemy. Zbocze o wystawie wschodniej jest zwykle dobre na początku dnia ale po południu może nie być dobrym wyborem. Większośc startowisk odpowiednich do startu w warunkach termicznych można znaleźć w internecie w serwisach służących do zgłaszania przelotów. Z drugiej strony w lataniu biwakowym nie tylko loty termiczne pozwalaja pokonywać odległość, wieczorny zlot z duża różnica poziomów nie tylko oszczędza nogi ale z wykorzystaniem korzystnego wiatru i noszeń powstających wieczorem nad środkiem doliny w wyniku spływu chłodnego powietrza ze zboczy (zwykle slabych ale pozwalajacych utzymywać wysokość) może pozwolić na pokonanie klikunastu lub nawet kilkudziesięciu kilometrów.

W Alpach jest dużo miejsc odpowiednich do startu i nawet została wydana książka z opisem wielu z nich. Warto ją postudiować przed wyjazdem bo zawiera miejsca obecnie praktycznie nieużywane i mieć latajacego kumpla pod telefonem, który oprócz internetu z guglemapą ma również ją pod ręką. Występuje tam też dużo lokalnych zawisk wiatrowo-pogodowych, które powodują, że miejsca, które wydawałyby się idealne na podstawie mapy takimi nie są lub odwrotnie zbocza, które odrzucilibyśmy na pierwszy rzut oka są idealnym miejscem. Dlatego umiejetność wyboru startowiska jest wiedzą empiryczną (podobnie jak inne umiejetności paralotnicze) i nawet najlepsze przygotowanie teoretyczne nie zastąpi uczciwego treningu w prawdziwych warunkach ... no ale nikt nie mówił, że będzie łatwo ...

c.d.m.n.

Cześć 1.

Latanie biwakowe. Część 1. Sprzęt.

Na biwaku, 'vol' nie zawsze przebiega w idealnej pogodzie ...

Do napisania tego wstępu do "Poradnika młodego vol-bivaque-owicza" sprowokowała mnie niedawna dyskusja na grupie pl.rec.paralotnie. Mój punkt widzenia prawdopodobnie jest skrzywiony przez zboczenie zawodnicze, długoletnią przynależność do zbrodniczego KLiP-u, znienawidzonej Kadry i Aeroklubu Częstochowskiego (!) ale przynajmniej oparty o jakąś tam ekspieriencję. Dlatego postanowiłem napisać skrypt w konspiracji, żeby nie dowiedział się ten którego błędnego imienia nie wolno wymawiać w dobrym towarzystwie oraz inni ...

Red Bull XAlps, w początkach swojej historii, miał być czymś w rodzaju "mistrzostwa świata w lataniu biwakowym". Wyścigiem przez góry, ze startem z lodowca w Austriackich Alpach (gdzie w środku lata można jeździć na nartach) i metą na gorącej plaży (z palmami) w Monako. Ale w międzyczasie zrobiła się z tego impreza nastawiona mocniej na wyniki medialne; z wynikającymi z tego ograniczeniami i wymaganiami : np. obligatoryjne stroje zawodników, start zawodów na nogach w centrum miasta (zamiast startu z góry), zakaz poruszania się przy niskiej oglądalności (co zmusza do ścigania się przy wysokiej) itp. Ponadto obecność 'supportera', który biegnącemu 'atlecie', 'wymienia bidony' na punktach przy trasie, zapewnia mu informację i wszelkie wygody, mocno przesuwa ciężar wyścigu z 'taktycznej gry pilotów' w stronę machiny typu F1 z perfekcyjną organizacją zaplecza, planującego posunięcia oraz fizycznej wydolności zawodnika zdolnego te plany zrealizować.

Jak ja rozumiem latanie biwakowe? Na pewno nie jako zrobienie jednego 'zlota' po wejściu na szczyt pieszo, ale jako kilkudniowe latanie w górach (lub podobnym terenie umożliwiającym samodzielny start), na znaczne odległości, bez codziennych powrotów do 'bazy', bez lub z niewielkim wsparciem z zewnątrz. Co to są znaczne odległości? Takie, nie do pokonania w jednym locie. Czy można latać biwakowo w Polsce? Na pewno, tylko trzeba trafić kilka dni odpowiedniej pogody pod rząd ... żeby to było latanie.

Nie znam osobiście nikogo, kto uprawia tego typu latanie w 'czystej formie' i myślę, że nigdy to nie będzie szczególnie popularny sposób spędzania wakacji. Poza innymi uczestnikami XAlps (Pawłem Faronem i Filipem Jagłą) wydaje mi się, że nikt w kraju tego 'na poważnie' nie praktykował. Ale może się mylę? I może to się zmieni? Sam chętnie bym się powłóczył w ten sposób, bez presji na wynik, najchętniej w jakimś towarzystwie o podobnym (lub lepszym) poziomie sportowym.

Oczywiście jest możliwe po prostu wzięcie glajta w góry i polecenie w siną dal, ale ... 

• normalny sprzęt niestety jest coraz cięższy co zdecydowanie psuje wrażenia z pieszych wędrówek, jak do tego dołożymy ubranie na każdą pogodę i wyposażenie turystyczne to się zrobi naprawdę ciężko, jakby miało jeszcze dojść jedzenie na tydzień ... to potrzeba szerpę. 
• w naszej części świata musimy wiedzieć gdzie lecimy choćby tylko po to aby uniknąć miejsc, gdzie nie wolno, oraz tych gdzie to jest niebezpieczne lub bezcelowe - ze względu na występujące tam warunki  terenowo-pogodowe.
• znajomość prognoz pogody nie tylko podnosi naszą sprawność = 'km w powietrzu' / 'km po ziemi' ale decyduje o naszym bezpieczeństwie.
• środki techniczne pozwalające wezwać pomoc w każdym miejscu na świecie są standardem w takich bezpiecznych sportach jak żeglarstwo, wiec rezygnowanie z nich w sportach lotniczych jest ... lekkomyślne, a nasi bliscy też inaczej będą patrzyć na tego typu 'wariactwa' jak zawsze będą wiedzieć gdzie jesteśmy.

Wersja "vol bivaque European edition" jest zatem taka, że dbając o wlasne bezpieczeńtwo, korzystamy bez umiaru z lokalnej i globalnej infrastruktury (schroniska, kwatery prywatne, telefonia komórkowa, knajpy przy drodze, satelity GPS, stacje benzynowe, chaty za wsią, internet stacjonarny w knajpie, internet mobilny w telefonie, kumple na miejscu, żona w domu, itp. ...).

Bezpieczeństwo

Nie widzę powodu, żeby latanie tego typu traktować jak coś szczególnie niebezpiecznego czy ekstremalnego, oczywiście zakładając, że pilot jest rozsądny i odpowiednio przygotowany. Ze względu jednak na to, że 'zawodnik' leci w nieznane w trudnym, zwykle górskim, terenie i nie wraca, zdecydowanie należy wymagać aby jego pozycja geograficzna była komuś znana. Na pewno świetnym pomysłem ze względu na bezpieczeństwo (i potencjalnie zwiększającym osiągi) było by latanie parą, tylko taką parę dużo trudniej znaleźć niż dobrą żonę (wybór mniejszy).

W chwili obecnej za minimum sprzętu służącego do wzywania pomocy uważam lokalizator satelitarny (np. Spot) z 'live-trackingiem' (plus ktoś kto czasami patrzy na tracka - może być żona) i współczesny telefon komórkowy z zapasem baterii i ewentualnie też z jakimś live-trackingiem.

Na XAlps dodatkowo wymagany jest zestaw czerwonych rakiet i reflektor radarowy Recco (w Alpach ma on duży sens bo helikoptery ratownicze mają odpowiednie nadajniki, gdzie indziej ... mniejszy). Zapas (spadochron ratunkowy), kask i protektor w uprzęży też są zdecydowanie niezbędne, rezygnowanie z tego w imię odchudzenia sprzętu uważam za ... przesadę - oględnie mówiąc.

Sprzęt do latania

Sprzęt powinien być lekki ale zapewniający osiągi i komfort

Sprzęt, który mamy nosić na plecach na duże odległości powinien być maksymalnie lekki. Wydawało by się, że to oczywiste, ale większość osób, nie docenia wagi niskiej wagi plecaka (ja też tak miałem). Tym, którzy nie wierzą na słowo ("ja chodzę po górach z 30 kg plecakiem") polecam 30 km spacer w weekend z glajtem na plecach a potem taki sam na lekko. Z drugiej strony ma to być sprzęt, zapewniający odpowiednie osiągi do wykonywania dalekich przelotów oraz komfort wielogodzinnego latania, bo przecież tym ma się to różnić od wycieczki po górach, że chcemy daleko polecieć. Niestety te dwa warunki są sprzeczne, trzeba wybrać jakiś kompromis.

Skrzydło

Chyba tylko Ozone ma w tej chwili pełna ofertę skrzydeł certyfikowanych od B do D w lekkim wykonaniu ale ... różnica pomiędzy normalnym skrzydłem a taki samym 'lekkim' to tylko ok. półtora kilograma ... a  taki lekki glajt jest zdecydowanie delikatniejszy. Ja zawsze latałem na normalnym glajcie (2003 Nova Radon, 2007 Sol Tracer) ale nie z powodów 'ideologicznych' tylko z powodu ograniczeń finansowych oraz faktu, że jednocześnie starałem się ścigać w regularnych zawodach. Ponieważ XAlps 2013 ma w regulaminie ograniczenie tylko do skrzydeł certyfikowanych to może coś więcej się pojawi na rynku. Paralotnie naprawdę lekkie - te przeznaczone do zlatywania z gór nie leżą w zakresie mojego zainteresowania - to ma być szybowiec, nie spadochron! Ale to jest mój skrzywiony punkt widzenia, ktoś kto chce latać średnio 25 km w Alpach (a nie 125 km) może być zadowolony z glajta, który ma wydłużenie 3,5 w rzucie i waży 3,5 kg w męskim rozmiarze.

Uprząż

Ekwipunek XAlps'03, z lewej strony
pilota widoczna fabryczna, żółta rączka
zapasu. Lekkie, aluminiowe zapięcia
pasów. Dorobiony, delikatny podnóżek.
Szczątkowy kokpit na taśmie piersiowej,
a telefon ... w bezpiecznym miejscu.

Nie widziałem jeszcze uprzęży do tego typu latania, która bym mi się naprawdę podobała, choć jest wyraźny postęp. Lightness Advance-a wygląda prawie dobrze - tylko: bagażnik za mały, niepotrzebnie łączenie ze skrzydłem jest na karabinki (a nikt normalny i tak skrzydła nie odpina), pod dupą nie ma 'deski' (a taka airex-kevlar-epoxy ważyła by kilkadziesiąt gram) no i przede wszystkim nie ma prawdziwego protektora.

Większość super lekkich uprzęży ma takie wady i dodatkowo często nie ma uczciwego punktu do mocowania zapasu, panelu do przyrządów nawigacyjnych, nie ma porządnie zrobionego speeda ani 'pokrowca' na nogi. A w przypadku latania w Alpach, zdecydowanie schowane nogi są potrzebne dla zapewnienia komfortu termicznego w lotach na dużych wysokościach bez potrzeby noszenia ciężkiej odzieży (taki 'pokrowiec na nogi' może być zdecydowanie lżejszy, cieplejszy i bardziej wygodny w stosowaniu niż ciepłe spodnie).

Ja w 2003 roku używałem zwykłej uprzęży siedzącej, starego typu, trochę przerobionej (z uciętymi  i zaszytymi zbędnymi regulacjami, z dołożonym piankowym protektorem i lekkim podnóżkiem - ciężar ok. 2.5 kg) a w 2007 Woody Valley XAlps (fabrycznie z air bagiem) + front kontener z zapasem służący jak pulpit pod elektronikę - zastaw trochę cięższy ale zdecydowanie wygodniejszy w locie i mniejszy po złożeniu.

Zapas czyli (nie bójmy się tego słowa) spadochron ratunkowy.

Po starcie w Woody Valley XAlps'07.  Wygodna, półleżąca
pozycja pilota, fabryczny podnóżek. Air-Bag już pełny
ale ogonek się jeszcze nie nadął ...

Kilka firm oferuje bardzo lekkie spadochrony ratunkowe niestety raczej na lekkich pilotów jednym z takich małych producentów jest Tomasz Brauner. Zapas ma być prosty w montażu do uprzęży i dać się poskładać jednoosobowo na trawie.

Spadochron powinien być mocowany do uprzęży w taki sposób aby po otwarciu zapewniał bezpieczną (pionowa) pozycję przyziemienia, mocowanie zapasu do tego samego punktu konstrukcyjnego co skrzydło jest, w moim inżynierskim odczuciu, idiotyzmem. Duża część lekkich uprzęży nie ma takiego punktu do zamocowania zapasu! Do łączenia zapasu z uprzężą WV stosowałem gotowe taśmy alpinistyczne z dyneemy (lekkie i z testowaną wytrzymałością).

Kask

Głośny ale lekki kask narciarski, z tyłu w pełni nadęty ogonek ...

Naprawdę lekki kask narciarski daje się trafić w sklepie. Mój XAlp-owy, typu styropian + folia, okazał się nieprzyzwoicie głośny w czasie lotu, ciężko to poprawić a w innych zastosowaniach to nie przeszkadza, używam go do dziś ale nie do latania. Kilka osób latało w kaskach rowerowych, które są jeszcze lżejsze.

Wymóg stosowania w zawodach kasków "z certyfikatem" skutecznie wyciął z rynku drobnych producentów kasków wyczynowych, robionych z porządnych materiałów, więc na naprawdę lekki kask w pełni paralotniowy nie liczył bym w najbliższym czasie, może jeszcze zabytki z włókna węglowego ktoś znajdzie.

Plecak

Plecak musi być dopasowany do tego co chcemy w nim nosić czyli do reszty sprzętu. Do noszenia najwygodniejszy byłby wygodny plecak turystyczny, ale z drugiej strony wszelkie usztywnienia źle się pakują do bagażnika uprzęży. Waga samego plecaka też jest istotna w całości. Ja używałem lekko przerobionych (możliwość kompresji do mniejszych wymiarów, ucięte zbędne rzeczy) plecaków paralotniowych (NOVA i Aeros) bo takie miałem i nosiłem normalne, duże po złożeniu skrzydło więc potrzebowałem dosyć dużej objętości, ale to nie było chyba optymalne rozwiązanie.

W następnych odcinkach:

• Poziom zaawansowania pilota, czyli kiedy można zacząć się w to bawić (część 2)
• Nawigacja i meteorologia, przed i w czasie wycieczki
• Taktyka lotu biwakowego i chodzenia z ciężkim worem
• Przygotowanie fizyczne, czyli jak zrobić, żeby to nie był obóz karny ale przyjemność
• Teoretycznie możliwe, duże trasy w Europie, czyli moje tajne marzenia

Jak podpiąć linkę od 'speeda', wersja zawodnicza.

Ten sposób łączenia linki od speeda jest wzorowany na węzłach stosowanych do łączenia linek nośnych i sterujących w kite-ach (latawcach pociągowych). Tam, na takich węzłach wisi zawodnik więc chyba wytrzymałościowo jest to przetestowane ;-).

Sposób ten jest stosowany powszechnie przez zawodników, bo jest prosty i wygodny (a nie z tego powodu, że zwiększa prędkość :-)). Może go zastosować każdy pilot posiadający elementarną wiedzę o wiązaniu węzłów.

Zawsze, połączenie trzeba dobrze przetestować na wieszaku pod kątem zaczepiania się o elementy uprzęży i blokowanie się połączenia linek w przelotkach i bloczkach uprzęży. Przy dużych bloczkach i cienkich linkach to połączenie może przechodzić przez bloczki (co może być efektem pożądanym) i ewentualnie się w nich blokować (co jest zdecydowanie niewskazane). Ewentualne zabezpieczenia  przed tym przestawiają ostatnie zdjęcia.

Długość linki regulujemy po stronie belki od speeda. Raz wyregulowana nie wymaga interwencji ... aż do zmiany skrzydła lub zużycia się linki. Wymiana linki nie wymaga zwykle żadnych narzędzi (może poza nożem do ucięcia starej).

Jak połączyć linkę od speeda w uprzęży i w taśmach?

Z jednej strony potrzebujemy "ucho". Można je zrobić tak elegancko jak na
obrazku (wykonanie firmowe SOL) lub zawiązać samemu,
jak ktoś nie umie zrobić ucha to może lepiej niech tego nie robi sam ;-)

Z drugiej strony potrzebujemy zwykły supeł na końcu linki, lub "ósemkę".

Z ucha formujemy zaciskającą się pętlę ... 

... tak aby dało się przez nią przełożyć drugą część ... tą z supłem na końcu.

Przekładamy supeł przez pętlę ...

... tak aby cała pętla ładnie ułożyła się na lince za supłem ...

... i mocno zaciskamy.
Koniec!


Jak to teraz rozłączyć?

Dodatkowy sznureczek na uchu ułatwia rozłączenie węzła.
Jest to bardzo przydatna opcja ale bez niego też damy radę!

Ciągnąc za ten sznurek luzujemy zaciśniętą pętlę.
Bez sznureczka trzeba to zrobić paznokciem.

Poluzowana pętla łatwo się rozłącza.


Jak zabezpieczyć przed zbyt radykalnym ciśnięciem?

Jeżeli chcemy zabezpieczyć linkę od speeda od wchodzenia
w bloczek można zastosować "ósemkę" na lince od speeda ...

... lub ósemkę z dodatkową kulką (tutaj taka cool-kulka
od mojego kite-a ale może być odzieżowa byle odpowiednio duża i mocna)

... lub samą kulkę, na węźle połączeniowym, supeł musi być wtedy
odpowiednio duży (zamiast supła można wtedy zastosować "ósemkę").

Tak bajerancko wygląda!